集装箱运价坚硬，干散货指数暴降海运商场分解寻因

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经济观察报记者李紫宸 从我国动身的集装箱运价带来的压力好像并没有得到缓解。依据上海航运交易所发布的最新数据，我国出口集装箱运价归纳指数为3199.98，这一数字相较10月份的3291.25只是下滑了2.8%。

来自出口企业的反应显现，虽然近期集装箱的等待时刻有所削减，但运费依然很贵，一些航线的价格乃至还在上涨。

我国前三季度的进出口数据则再一次证明了我国作为全球交易动身地的位置，海运商场多位剖析人士向经济观察报剖析以为，疫情的扰动进一步强化了这一全球交易格式。

和集装箱构成对照的是，干散货运价在曩昔一个多月中呈现了峻烈的跌落：从10月上旬的前史高点5400点邻近跌至一个月后的2500点邻近。在这一时期内，我国的大宗产品商场则相同阅历了一番强烈的跌落。

“运费依然很贵”

“运费依然很贵，抢手道路照样贵，冷门道路崎岖不大。”12月3日，来自广东省东莞市一家3C电子配件出口企业人士向经济观察报表明。

依据该企业反映，曩昔几个月中，“一些抢手道路的运费涨得吓人，冷门的还好，最抢手道路最少涨数倍，乃至上十倍都有。”该企业所言的“抢手港口”一般都是去往美国的航线，也包含单个欧洲国家如英、法、德国的航线。不过，走运的是，运费现在还不是该企业的首要本钱，这方面的压力该企业尚可承受。

该企业的产品大部分都是出口，欧美则是首要目的地。“集装箱问题上一年疫情开端就严峻，一向要提早预订。疫情之前提早1-2天，现在最少要提早一周以上。一起，船期没有之前那么安稳，运送周期相对会长一点。现在的状况，咱们提早和客户交流，客户一般会承受。”上述人士说。

12月3日，上海一家空气压缩机出产企业出口事务担任人士向经济观察报表明，“出口太难了，首要是集装箱短少，运费提价。”该人士表明，虽然在11月，美加线的运费跌了一点，但东南亚航线却又疯涨了两倍。

12月2日，在江苏省北部的港口连云港，一位大型海运企业人士向经济观察报表明，现在该企业的集装船船期现已排满，这种状况继续了有一年时刻了，他估量海运商场的好行情最少还要再继续半年。

造船公司则同步迎来了好时光。12月2日，来自江苏省江阴市的一家大型造船企业人士表明，该企业造船的订单现已排到了2024年。航运商场的炽热已传导到船只企业，现在许多船厂的订单排到了三年后。

运力供需

来自海关总署的数据显现，本年一季度、二季度、三季度我国进出口总值别离为8.51万亿、9.59万亿、10.23万亿元，同比别离添加29.7%、25.2%和15.2%。在世界商场份额有所提高。依据最新数据测算，本年上半年，我国进出口、出口和进口的世界商场份额别离约为13.2%、14.5%、12%，同比别离提高了0.8、0.9和0.8个百分点。我国继续坚持货品交易榜首大国位置。

这其间，前三季度，我国对东盟进出口4.08万亿元，添加21.1%。东盟继续坚持我国榜首大交易同伴位置，占我国外贸总值的14.4%。同期，对欧盟、美国、日本和韩国别离进出口3.88万亿、3.52万亿、1.78万亿和1.7万亿元，别离添加20.5%、24.9%、11.2%和17.3%。此外，我国对“一带一路”沿线国家、RCEP交易同伴进出口别离添加23.4%、19.3%。

海关总署讲话人在本年10月的发布会上就前三季度的进出口状况表明：“全球经济和交易有所回暖，世界商场需求添加利好我国出口。近期，世界钱银基金组织猜测2021年全球经济增速为5.9%，世界交易组织猜测本年全球货品交易量将添加10.8%。”

11月30日，联合国交易和开展会议发布全球交易更新陈述，估计2021年全球交易额将到达约28万亿美元，同疫情前比较添加了11%。陈述指出，货品交易在2021年第三季度到达创纪录的水平，服务交易也呈现添加势头但仍低于疫情前水平。全球交易增幅在2021年下半年趋稳，而2022年的交易远景依然十分不确定，不同国家的交易添加水平仍不平衡。

前述造船企业人士以为，2020年新冠肺炎疫情之后，各国为改变经济下行的趋势，采纳量化宽松，乃至是洪流漫灌式的钱银政策，导致需求端快速扩大，而各国因疫情防控需求，国内供应端遭到按捺，供需严峻失衡，很多需求需凭借全球供应链弥补，航运商场因而呈现强势复苏，运力缺乏，运价上升，进一步催生了船只新造需求，这也是现在船企订单比较丰满的原因。

该人士以为，造船运力的逐渐开释，会在必定程度上按捺运价的上涨，但受新冠疫情和钱银超发影响，各类出产要素价格普涨，运价恐难再回到2016年到2019年的水平。

前述连云港海运企业人士反映，该企业的运量同比显着添加。“受疫情影响，海外都还没全面开工，集装箱装货到海外，不能悉数回来，集装箱是要装货回我国，没有货装回来。”这意味着，船只在港停靠时刻必然有所延伸，集装箱供应链周转功率有所下降，然后从另一个层面加重了海运运力的严峻。

分解的指数

有意思的是，波罗的海干散货指数(BalticDryIndex，缩写BDI)在10月上旬一度超越5400点，但紧接着呈现了峻急的下滑，到11月下旬一度降至2500点以下，降幅超越50%。曩昔两个月内，干散货船运价走势与集装箱运价走势体现出了显着的分解——后者并未呈现如前者相同的大幅下滑。

与BDI指数较为共同的是，我国大宗产品多个种类在此刻也呈现了一轮跌落。这其间，尤以煤炭、铁矿石典型，此外，铜、铝等大宗种类相同体现为跌落。

规范普尔全球普氏动力资讯亚洲货运定价主管PradeepRajan近来表明，跟着我国对煤炭和铁矿石以及其他货品的收购放缓，干散货船日租金大幅下降。商场估计，日租金将进一步下降，商场心情将在第四季度的大部分时刻坚持疲软。

依据PradeepRajan的说法，干散货船日租金在本年10月创下多年来的高点后，一切船型都遭到了巨大的冲击。跟着商场进入第四季度，我国在2021年第四季度对原材料的需求现已开端缓解。他以为，影响船只需求的关键要素之一是产品价格高涨大宗产品进口需求削减。

PradeepRajan表明，9月份，流入我国的铁矿石适当微弱，而10月份，澳大利亚的港口保护，导致船只需求有所缓解。现在，我国国内煤炭供应添加，滨海船只排队时刻缩短。依据标普全球普氏剖析的数据，我国在8月份进口了2805万吨煤炭，而9月和10月的数字别离为3288万吨和2690万吨。

普氏剖析(PlattsAnalytics)对2021年剩余时刻的干散货运价坚持失望猜测，并估计在大宗产品弥补库存完成后，11月的运价将加快跌落。在原材料产品方面，煤炭和铁矿石的价格现已大幅跌落。

前述造船企业以为，受季节性要素影响，北半球进入冬天，供应端削减；交易冲突加重，各国加征关税，以及新冠肺炎病毒变种暴虐，各国采纳愈加严厉的管控办法，或许也在必定程度上影响了世界交易量。

来自我国国内的职业人士在12月3日向经济观察报剖析以为，依据商场的常规，散货指数在年末的时分都会有下降，重要的原因是接近年末双节（元旦和新年），我国的需求在放缓，故而体现为下滑。在此之前散货运价的上涨，疫情贡献了很大的要素，这是阶段性的、暂时的上涨，恐怕不行继续。而集装箱运价的居高不下，则是由于接近西方圣诞节日，海外的需求在上升，加上集装箱商场在每年年头3月份左右船东和货主会进行长协价格商洽，在商洽之前会集出货也是商场常规；一起，也是由于疫情影响，导致了集装箱商场的一箱难求，运力缺乏，运价高涨，这是集装箱指数不下滑的一个原因。

12月2日，另一位职业剖析人士向经济观察报剖析，新造船价格指数呈现顶部图形，假如下个月这个图形进一步固定，那么运费商场、二手船的跌势就作实了。由于新造船价格是滞后的。他估计，2022年开端干散货和货柜船商场将会跌落。

“航运商场是一个剧烈动摇的商场，必然会招引投机本钱的进入，而这些投机本钱往往都是商场的‘三季人’。”该人士说。

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